Réglementation et développement technologique

Selon l’OMS, les accidents de la route dans le monde tuent chaque année environ 1,3 million de personnes et en blessent 40 fois plus (entre 25 à 50 millions de blessés, surtout des jeunes âgés de 15 à 29 ans). Pour remédier à l’utilisation déraisonnable de l’automobile sans remettre en cause cette technologie dans l’économie et dans l’emploi, l’alternative politique consiste à modifier sans cesse les normes du réseau routier et à renforcer les règles juridiques liées à la responsabilité des constructeurs automobiles et des conducteurs.

En 2016, apparaît l’Internet des Objets qui donne une nouvelle réponse à ces problèmes. La technologie de l’IdO va permettre de rendre l’infrastructure routière plus respectueuse des véhicules autonomes. L’électronique respecte le code des feux tricolores, avec une plus grande précision qu’une vision humaine aux prises avec les ombres et les reflets. En remplaçant les pilotes humains sujets à l’erreur, par la technologie des pilotes informatiques qui réagissent plus vite, les Etats-Unis devraient pouvoir éviter 5 millions d’accidents, épargnant 30 000 décès par an, 2 millions de blessés, économisant des centaines de milliards de dollars perdus en productivité et bien d’autres encore.

Les prototypes des voitures de conduite autonome de Google sont déjà dans les rues à Mountain View, en Californie, et à Austin, au Texas. Une vingtaine de constructeurs automobiles se préparent à des essais similaires en vrai grandeur. En cas d’accident, qui devra être jugé et pénalisé ? Le constructeur, le rédacteur du logiciel de conduite ou le conducteur de la voiture ?

La loi recommande au conducteur de garder leurs mains près du volant et de maintenir leurs regards sur la route. Au besoin, des bips signalent à l’entourage que la vigilance du chauffeur se relâche. Les nouveaux véhicules ne sont donc pas totalement autonomes et l’infrastructure routière doit aussi respecter un ensemble de règles. A ce jour, pour les voitures de Google qui ont été impliquées dans 17 accidents, le robot n’a jamais été mis en faute. Et aucun pirate ne s’est manifesté pour bloquer les véhicules.

Dans le monde, le paysage juridique est un méli-mélo. Dans certains états, par exemple, les voitures en conduite autonome sont autorisées sur les routes publiques tant qu’un conducteur humain en état d’alerte est assis derrière le volant. Dans d’autres pays, les essais ne sont possibles que sur des routes désignées. En Europe, des essais de voitures et même de semi-remorques en conduite autonome ont été autorisés. Le Royaume-Uni et le Japon ont effectué des essais et ont commencé l’étude de la réglementation routière afférente.

En cas de responsabilité dans un litige, le département américain de la Justice a indiqué que les dommages médians dans les cas d’accidents d’automobile s’élèvent à environ 16 000 dollars, à comparer à 748 000 dollars pour les cas de responsabilité sur des produits industriels. Cette diversité d’attitude de la justice décourage les industriels. Les progrès de l’IdO pour ce qui concerne la voiture intelligente dépendent maintenant de la façon dont la réglementation va prendre en compte les possibilités de collision. L’IdO offre le moyen de réduire fortement le nombre d’accidents routiers, réduisant d’un facteur mille les dépenses qui y sont attachées. Pour ce développement, il faut une nouvelle réglementation de la responsabilité des industriels. Voir également http://spectrum.ieee.org/

Daniel BATTU

Rédacteur en chef

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